Non, je repense

L’examen historique des effets des autoroutes urbaines sur les communautés, combiné au besoin urgent d’une action climatique, rend ridicule la question du « trop d’ambition » posée dans un récent éditorial du Star Tribune.

Il existe un adage journalistique selon lequel, pour tout titre se terminant par un point d'interrogation, la réponse est toujours « non ». Utiliser l’interrogatif est certainement un cadre tentant, et que je suis également coupable d’avoir adopté. (Voir cet exemple sur la sécheresse, celui-ci sur les déviateurs en béton ou celui-ci sur un ancien embranchement ferroviaire.)

Le récent éditorial du Star Tribune sur les options proposées par le ministère des Transports du Minnesota (MnDOT) pour reconstruire l'Interstate 94 centrale, « Repenser l'I-94 est-il trop ambitieux ? » est un bon exemple du titre interrogatif en action. L’examen historique des terribles effets des autoroutes urbaines sur leurs communautés, combiné au besoin urgent d’une action climatique pour réduire la conduite automobile, rend la question de « trop d’ambition » ridicule.

Avant de tirer des conclusions hâtives, il est important de comprendre que les changements majeurs apportés à la I-94 seront encore nécessaires dans des années. Remplacer et reconstruire cette autoroute vieille de 60 ans, qui approche de la fin de sa « durée de vie théorique », va prendre beaucoup de temps. MnDOT est actuellement dans sa « phase de cadrage », pendant environ seize mois au cours de laquelle « développe des alternatives » avant de se lancer dans des années d'étude et d'ingénierie autour des détails. La construction effective ne devrait pas avoir lieu avant au moins 2028.

En envisageant l’avenir de l’I-94, cet été est la première fois que le public a des projets approximatifs à examiner, et certains d’entre eux sont assez révélateurs. Comme je l’ai écrit lorsque l’idée d’un « boulevard » a été lancée pour la première fois par les défenseurs des transports, les options « au niveau du sol » représentent un changement radical ambitieux qui transformerait un couloir de 14 milles entre Minneapolis et St. Paul. Le MNDOT mérite des éloges pour avoir proposé ce genre d’alternative audacieuse, et c’est une idée qui doit être prise au sérieux.

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Les principaux avantages d'un boulevard au niveau du sol incluraient l'ouverture de vastes étendues de terrains urbains précieux à d'autres usages, la réduction de la vitesse dans les quartiers urbains, la réduction des kilomètres parcourus par les véhicules (VMT) avec moins de voies et moins de trafic, et la réduction de la pollution atmosphérique et sonore nocive. réduisent actuellement de plusieurs années la vie des personnes les plus vulnérables de l'État. Ce seraient des résultats étonnants.

Il existe des exemples fascinants dans le monde entier qui montrent que, contre-intuitivement, le trafic se déplace souvent ailleurs ou disparaît tout simplement. Cela s’est produit, par exemple, après l’effondrement du pont I-35W en 2007. D’autres exemples venus de Seattle, Philadelphie, San Francisco et de nombreux autres pays renforcent ce phénomène inverse de « demande induite ».

Cela dit, même si l’on suppose que la moitié du trafic « s’évapore », cela laisse quand même environ 60 000 voitures par jour, ce qui est beaucoup pour un boulevard à quatre voies. En revanche, l'autoroute 55/Hiawatha Avenue, dans le sud de Minneapolis, accueille en moyenne environ 25 000 voitures par jour, ce qui vous donne une idée approximative de ce à quoi pourrait ressembler une option de boulevard si elle était conçue selon des paramètres historiques.

Cependant, les conceptions au niveau du sol incluent un service de transport en commun rapide par bus (BRT) qui comporterait trois arrêts le long du parcours et maintiendrait une capacité suffisante – 20 000 personnes par heure – pour déplacer les personnes dans le couloir. Si nous imaginons un changement substantiel dans la façon dont les gens se déplacent, la proposition de boulevard pourrait supporter la charge. Ce n’est pas parce qu’il est difficile d’imaginer l’ampleur des changements qui se produiront au cours des 10 prochaines années que le changement n’est pas possible. Il est bon que des groupes de défense comme Twin Cities Boulevard continuent de renforcer le soutien à cette alternative.

Pendant ce temps, d'autres alternatives de conception MnDOT qui ajoutent des voies sont des choix terribles en 2023. Il y a vingt ans, il était convenu que le MnDOT agrandirait l'I-94 à la première occasion. Après tout, l'ingénierie du trafic prévoit des volumes de trafic toujours croissants.

De nos jours, alors que les modes de déplacement semblent beaucoup plus flexibles qu’on ne le pensait auparavant et que les kilomètres parcourus par véhicule par habitant n’augmentent plus régulièrement, dépenser des milliards pour agrandir l’autoroute ne devrait pas être une solution. Les élus locaux de Minneapolis et de St. Paul devraient faire comprendre clairement que les options d'« autoroute élargie » proposées par l'agence sont inacceptables.