Rendre ma Civic Type R plus rapide avec la force d'appui

Les améliorations aérodynamiques constituent une voie privilégiée pour obtenir de meilleurs temps au tour. Voici ce que nous avons retiré de nos nouvelles pièces aérodynamiques FK8 de Verus Engineering.

ChrishasCamera

Chez chaque passionné de piste, il y a deux désirs : le besoin profond de dépenser de l'argent en pièces détachées pour aller plus vite, et la pensée encore plus profonde que « peut-être que je devrais simplement m'améliorer en conduite ». Je travaille toujours sur la mise à niveau de mes pilotes lors des journées sur piste et sur ma plate-forme de simulation. Cela ne m'a pas empêché de vouloir ajouter des pièces à ma Honda Civic Type R 2019, malgré la qualité de sa conception en usine. J'ai constaté des améliorations avec les barres stabilisatrices, les pneus et les freins. Mais je voulais explorer quelque chose que je n'avais jamais fait auparavant : l'aérodynamique du marché secondaire.

La vérité sur l’endroit où vous devriez dépenser votre argent (temps de siège par rapport aux pièces) est un peu un mélange. Ne devenez pas fou en changeant des pièces pour le plaisir de les changer, mais développez également votre voiture en fonction de vous et de votre style. Le problème, c'est que mon CTR est déjà extrêmement bien optimisé en termes de maniabilité. La suspension adaptative d'origine fonctionne si bien que je ne veux pas y toucher à moins qu'il ne s'agisse d'un véritable amortisseur de sport automobile à trois voies, et la voiture fait de nombreuses astuces de guidage des freins qui facilitent cette manipulation à basse vitesse. Pourtant, lors de mes dernières séances de piste au Buttonwillow Raceway Park, j'ai senti que la CTR laissait à désirer en termes d'équilibre à haute vitesse.

Je pourrais devenir fou avec la suspension et augmenter la rigidité arrière jusqu'à ce que la voiture tourne comme je le voulais, mais il y a encore une chose en plus du coût et du fait que la suspension est bonne telle quelle ; Je veux rivaliser avec cette voiture en contre-la-montre de base. En parcourant les règles des séries d'attaques contre-la-montre locales et des séries plus sérieuses comme Global Time Attack (GTA), l'aéro est une voie de développement beaucoup plus ouverte que la suspension, avec des règles prescrites sur le type de matériel de suspension que vous pouvez utiliser. Il y a du temps au tour avec une bonne suspension, mais pour le prix, je pense que les filets aérodynamiques subtils constituent un plus grand avantage.

J'ai donc commencé à m'intéresser à l'aéro. Franchement, j'étais sceptique quant à l'ajout d'un gros aileron GT et à l'arrêter, sachant que j'ajouterais probablement beaucoup de traînée et une dose de sous-virage à la voiture. Les nerds qui regardent la F1 sauront qu’avoir une force d’appui équilibrée d’avant en arrière sur une voiture est bien plus bénéfique que d’avoir le plus grand aileron et le plus grand séparateur possible.

Ce que je voulais, c'était une solution complète et prête à l'emploi qui pourrait être un point de départ mais qui ne devienne pas trop agressive. Après quelques recherches légères, Verus Engineering et APR Performance étaient mes deux options, mais j'ai préféré le coût inférieur et l'esthétique de Verus, ainsi que les tracés aérodynamiques soignés qu'ils ont publiés sur son site qui démontrent ce que le kit fait en CFD.

Après quelques mails, Verus m'a gentiment envoyé son kit Ventus 2 pour le FK8 Type R à tester sur route et sur piste.

Le FK8 CTR sort de l'usine avec des considérations aérodynamiques. Il possède un soubassement essentiellement plat, un aileron arrière fonctionnel, ainsi que des fentes d'aile qui évacuent l'air chaud du compartiment moteur à travers l'écope du capot. Honda affirme que la combinaison d'écope de capot et d'aération d'aile contribue également à l'appui, même si j'en suis personnellement sceptique. Quoi qu'il en soit, la CTR s'avère être une voiture à portance nulle plutôt qu'une voiture à force d'appui sortie d'usine, n'a pas de véritable aérodynamisme à l'avant et le profil de l'aileron arrière est extrêmement docile et conçu pour une traînée minimale plutôt que pour une génération d'appui.

Verus Engineering a pris un scan 3D d'un FK8 d'origine et l'a intégré dans un logiciel CFD pour développer son kit aérodynamique Ventus 2, qui comprend un séparateur avant en composite, des canards en fibre de carbone, une aile en fibre de carbone au profil plus agressif et un arrière en aluminium à essieu arrière. diffuseur. Il n'a pas été développé en soufflerie (très peu d'entreprises ont accès à une telle chose) mais a été testé sur piste pour vérifier les numéros CFD. De plus, cela correspondait parfaitement à l'esthétique d'usine de la voiture, quelque chose que je voulais conserver pour cette étape de mon temps avec la voiture.

Le graphique de la société pour ce kit montre une augmentation décente de la force d'appui sans trop de pénalité de traînée, la majeure partie de la force d'appui provenant de l'aile et du séparateur P10. L'aile est beaucoup plus agressivement cambrée que l'aile d'origine et environ deux livres plus légère. Il a un profil tridimensionnel et une voilure beaucoup plus agressive qui générera à coup sûr plus d’appui. Le séparateur est relativement petit mais contribue à une force d'appui avant décente et efficace en provoquant une aspiration en dessous et en utilisant également l'air à haute énergie situé au nez de la voiture pour appuyer également sur le séparateur là où il rencontre le pare-chocs, bien que cet effet soit plus petite que l'aspiration sous le séparateur.

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